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Crisis sistemática y sistémica en Megabús y los sistemas BRT

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Dentro de la caótica vida de las ciudades de la globalización y el sistema neoliberal, el siglo veintiuno entró con una característica especial en muchas ciudades de América Latina en lo que a transporte de pasajeros se refiere, y Colombia no es la excepción. Los sistemas de transporte urbano masivo de pasajeros tipo BRT (bus de transito rápido, por sus siglas en ingles), llegaron a grandes ciudades del país, como un modelo de trasporte de características mundiales globalizadas, - modelo impulsado por el Banco Mundial y otras instituciones asociadas -, y convertido en política pública por los gobiernos nacionales desde Andrés Pastrana Arango y Álvaro Uribe Vélez.

 

Antecedentes
A partir del nacimiento del transporte automotor urbano de pasajeros propiamente dicho en Colombia, este servicio que dentro del marco legal se define como un servicio público planificado, regulado y controlado por el Estado, ha estado principalmente en manos de operadores privados, empresarios que han hecho fortuna a través de este sector económico y que, desafortunadamente en muchos casos, han prestado el servicio - bajo la anuencia tácita de los gobiernos - en medio del desorden administrativo, operativo y legal.

En las décadas de los ochenta y noventa, se recuerda como grandes ciudades capitales como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira, sufrían la guerra del centavo en buses con muchísimos años de servicio y condiciones físicas y técnicas lamentables. Los usuarios hacinados entre vehículos que atentaban contra cualquier forma de dignidad humana, debían trasladarse por las ciudades hacia sus sitios de trabajo, arriesgando su salud e integridad.

Entre los aspectos críticos del transporte urbano de pasajeros en Colombia durante esta época se contaban la sobreoferta de parque automotor, la obsolencia manifiesta del mismo, una malla vial deficiente y subutilizada, una política de construcción de nueva malla vial insostenible financieramente en el largo plazo, la destinación inequitativa de los recursos públicos destinados a la infraestructura vial, concentración de rutas, guerra del centavo, estructura empresarial inadecuada, tarifas ineficientes, accidentalidad alta, deterioro urbano y contaminación ambiental.

Con la imposición de la “apertura económica” desde el gobierno Gaviria hasta el gobierno Uribe, se inició el proceso de modificación del transporte urbano de pasajeros adaptado a las características de la globalidad emanadas desde el Banco Mundial, con el argumento de mejorar las condiciones de calidad, administración operativa, financiera y ambiental, como también de las condiciones de bienestar de los usuarios. El primer resultado de los sistemas BRT, fue Transmilenio en Bogotá, cuya construcción se inició en el año 1998 – durante la alcaldía de Enrique Peñalosa – y su puesta en marcha se dio en diciembre del año 2000. Le siguió Megabús en Pereira y Dosquebradas.

Caracterización del transporte urbano masivo de pasajeros en Colombia
Lo primero que debe decirse respecto de la filosofía bajo la cual se concibe el transporte de pasajeros en el país – y en el mundo globalizado – es que se trata de un sector de apoyo a la dinámica económica de las naciones, por cuanto su función se plantea, de forma expresa o tácita, como la de movilizar a los trabajadores hacia los centros productivos de los diferentes niveles territoriales. Para el caso, en las ciudades colombianas que se han identificado como concentradoras de la actividad económica y de generación de la riqueza del país.

En este sentido, también están concebidos los documentos de orden de política económica y social de los gobiernos y las normas que rigen la materia. El servicio público se planea desde las esferas nacionales y territoriales, se entrega operativamente a empresas privadas y se financia en mayor medida con dineros públicos, garantizando la utilidad monetaria al operador privado.

Megabus: Crisis sistemática y sistémica
Megabús S.A. es una empresa 100% pública que opera como ente gestor, es decir, El ente gestor, es la empresa que se encarga de administrar los recursos del sistema, aún cuando estos se encuentren operativamente en poder de los operadores. Debe controlar que se cumplan las condiciones contenidas en los contratos de concesión y se garantice la calidad en el servicio. Pero le entregó la operación del sistema a operadores privados encargados de los buses – Promasivo S.A. e Integra S.A. - y del recaudo de la tarifa de los pasajes – Recisa S.A. – los cuales, de acuerdo a las políticas nacionales, realizaron una inversión inicial inferior a la inversión pública, pero, paradójicamente, se quedan con la mayor parte de los ingresos del sistema.

Megabús, cuyo sistema fue vendido bajo la tesis de movilizar en el mediano plazo alrededor de 140.000 pasajeros diarios en promedio, inició operaciones en agosto del año 2006, movilizando en todo el 2007 alrededor de 36.000.000 (un promedio de 89.000 diarios). Tuvo un crecimiento moderado en los dos años siguientes, e inició un decrecimiento sostenido a partir de ese momento.

El decrecimiento sostenido de pasajeros ha reducido considerablemente los ingresos del sistema por pasajes vendidos, ha generado una sobreoferta de parque automotor, con lo cual se han tenido que guardar buses articulados en los parqueaderos con el fin de no incurrir en costos de operación. Pero con ello se ha aumentado el tiempo de espera en la frecuencia de dichos buses, el mantenimiento de la flota, particularmente de la empresa Promasivo S.A. –encargada de administrar y operar el sistema desde Pereira – se ha abandonado progresivamente, al punto de tener un alto porcentaje de su parque automotor en un estado lamentable, como lo expresan sus propios empleados y lo podemos apreciar todos los usuarios.

El hecho de tener la tarifa más costosa de todo el país, la mala calidad del servicio, la crítica situación de empleo del área metropolitana – durante la alcaldía (2008 – 2011) de Israel Londoño el desempleo en Pereira llegó a ubicarse en el 21% - la política de tratados de libre comercio – que permite la llegada al país de motos muy baratas -, el deterioro del parque automotor, la caída de los usuarios dispuestos a utilizar el sistema, el paralelismo entre el megabus y el transporte complementario, la incapacidad política para encontrar soluciones y el transporte pirata, han sumido al transporte masivo en el área metropolitana de Pereira en una crisis sin precedentes, pero pronosticable.

El último capítulo de una situación que se evidenció en el año 2011, pero que se gestó desde el inicio, es el incumplimiento en el pago de salarios, prestaciones sociales, salud, pensión y riesgos laborales a los más de 300 empleados de la empresa Promasivo S.A. A los motivos que provocaron 7 paros en casi tres años, se une de forma sistemática la violación a los derechos de los trabajadores, y la crisis sistemática de todo el sistema. El problema ahora no es solo de los usuarios, sino también de los trabajadores, de los contribuyentes y de la sociedad risaraldense en general.

Sin pagos de salarios, ni de seguridad social en salud, pensión y riesgos laborales, fueron enviados a trabajar los conductores de Promasivo S.A. en diferentes ocasiones y lapsos de tiempo, ya que el socio mayoritario, Álvaro López – propietario a su vez del Deportivo Pereira, de estaciones de servicio y venta de gasolina entre otros – ha incumplido de forma sistemática y reiterada el pago de sus obligaciones laborales con los trabajadores del operador privado. La respuesta a los requerimientos de los empleados, de los usuarios, del gerente de Megabús, Alexis Mejía, del alcalde de Pereira y de la prensa tradicional y alternativa, es que se le vendió un negocio bajo la promesa de unos pasajeros a movilizar que no se han logrado. Los 2.000 millones de pesos que Megabús S.A. le entrega cada mes a Promasivo S.A. no se ven reflejados, por la mala administración, en el pago de una nómina que asciende a 340 millones de pesos, ni en el mantenimiento de una flota de buses en donde se juegan la integridad y la vida los usuarios.

Se ha contado con suerte, ya que no se ha presentado un accidente en donde haya víctimas por parte de los usuarios, de los trabajadores o ambos, pues las deterioradas condiciones de la flota mantienen latente esa probabilidad. La responsabilidad civil y laboral puede llegar a ser multimillonaria en el evento de un accidente laboral de un empleado que no tiene al día los pagos en salud, pensión y riesgos laborales; o en el caso que resulte una pérdida de capacidad laboral o una invalidez que conlleve una indemnización o pensión. Ante la negativa o la incapacidad de pago por parte de Promasivo S.A., Megabús y los dineros públicos de los contribuyentes deberán pagar.

La fuerza política (a la cual pertenecen tanto el alcalde como el gerente de Megabús y el director del Área metropolitana centro-occidente) que impuso el sistema sin consulta previa efectiva de la comunidad risaraldense, que no tuvo en cuenta a los usuarios y trabajadores dentro de los espacios de decisión del sistema, no ha tomado las decisiones de fondo, como tampoco lo han hecho la Ministra de transporte ni el superintendente de puertos y transporte. La seccional territorial del ministerio de trabajo brilla por su ausencia en el conflicto laboral que es imputable al empleador. Desde el ministerio de Rafael Pardo y ahora de José Noé Ríos no se dirigen los ojos ni la voluntad para solucionar de forma estructural el problema.

Posibles soluciones
La ciudadanía de la región, los usuarios, trabajadores y centrales obreras, han debido enfrentar el problema y presionar algunas soluciones.

VEEDURISARALDA tomó la iniciativa de buscar rebaja de tarifa o su congelación. A partir del Cabildo abierto realizado en julio de 2012 se obtuvo el congelamiento de la tarifa en $ 1700, y la apertura de rutas hacia sectores del AMCO (Área Metropolitana del centro Occidente) que no tenían servicio. Por otra parte, algunos empresarios tradicionales del transporte complementario, han ofrecido prestar el servicio de transporte de pasajeros con una tarifa de $ 1400 y excelentes condiciones de calidad.

Varias organizaciones sociales y sindicales ayudaron, en el segundo semestre del año 2011, para que los trabajadores de Promasivo se constituyeran en el Sindicato de Rama de trabajadores del transporte UNTT seccional Risaralda. Y los usuarios anónimos comienzan a manifestarse de forma permanente a través de la radio para denunciar las precarias condiciones de aseo de estaciones e intercambiadores.

VeeduRisaralda presentó y entregó a la ministra de transporte en el año 2013, cuando visitó la ciudad para hacer parte de la Junta de Megabús, un documento que plantea posibles soluciones para alivianar el problema del sistema. Pero hasta ahora no ha habido respuesta alguna.

Puede decirse que las soluciones a la crisis del sistema se deben dar en el orden territorial municipal y departamental, y desde el gobierno nacional, de acuerdo a los planteamientos de la Veeduría Ciudadana. Pero falta voluntad política del gobierno, pues las decisiones en materia económica muchas veces van en contravía de las buenas intenciones que se manifiestan para los sistemas de transporte urbano masivo de pasajeros. En el mundo, los sistemas de transporte de pasajeros son en muchas partes de carácter estatal – en el entendido de que su función primordial es la movilización de los trabajadores hacia el sistema productivo – pues como apoyo al sector económico y la necesidad de subvención estatal que permita su viabilidad, riñe con el ánimo de lucro financiero de la empresa privada de mente global y neoliberal.

Para Megabús, la canasta de costos muestra de forma clara la posibilidad de que el gobierno pueda ofrecer soluciones de carácter estructural. Los precios de combustible, llantas, repuestos y otros, están en manos del gobierno. Precios especiales para estos sistemas, pueden representar un alivio a la situación financiera de los mismos, la posibilidad de la reducción de la tarifa y un incentivo para subirse al bus. En el pasado FORO URBANO ALTERNATIVO Y POPULAR que se llevó a cabo en la ciudad de Medellín, en el mes de abril, se abogó porque además de la visión economicista del transporte de pasajeros, se garantice la dignidad de los usuarios. Los sobrecupos, las tarifas exorbitantes, las decisiones amañadas de los administradores y responsables, atentan contra este reclamo.

La decisión es política y la presión debe ser ciudadana.

Modificado por última vez el 01/08/2014

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Acerca del Autor

Carlos Mario Marín Ossa