Por: Andrea Espinal Gómez*
Los anuncios del gobierno que lidera Gustavo Petro de poner en marcha estudios de prefactibilidad para hacer realidad el viejo sueño del canal interoceánico Atrato-Truandó, pero esta vez por medio de una línea férrea que conecte el Pacífico y el Atlántico, ha despertado hondas preocupaciones en las comunidades y pueblos índigenas y afros que habitan el Pacífico colombiano. Acá la memoria de ese proyecto y sus repercusiones en el presente de “cambio”, sin memoria ni coherencia ambientalista.
Por siglos el eje de desarrollo económico, cultural y político miraba hacia el Atlántico, pues esta fue la apertura geopolítica de Europa a partir de lo cual se establece el control del sistemamundo, la invención del sistema colonial que favorece el desarrollo del capitalismo mercantil. Mientras así sucedía, el Pacífico, quedaba olvidado, una realidad que brindó la posibilidad de implementar otras formas de existencia. Ser “periferia”, estar lejos del poder central de un capitalismo que funciona como totalidad, que absorbe todo: cuerpo, mente, trabajo, naturaleza, sería en parte una ventaja para desplegar la vida.
Será a mediados de los años 70 y los 80 del siglo XX que se configura un nuevo periodo histórico, marcado por la globalización y la emergencia de otras potencias mundiales, como los “Tigres Asiáticos” en el escenario geoeconómico, dando paso a una inusitada concepción sobre la región del Pacífico que desde entonces empieza a ser considerada como una entidad “desarrollable”. Será a partir de este giro que se postula el siglo XXI como la centuria del Pacífico, haciendo de este un importante eje mundial del comercio y la geopolítica1.
En Colombia los planes de desarrollo de los presidentes de aquellas décadas dan muestra de la ambiciosa mirada del país sobre una de sus regiones más golpeadas por el racismo y la violencia estructural. Belisario Betancur (1982-1986) propuso en su plan de gobierno el Plan de Desarrollo Integral para la Costa Pacífica (Plaidecop); Virgilio Barco (1986-1990) dio a luz el programa titulado El Pacífico una nueva dimensión para Colombia, y César Gaviria (1990-1994), en su programa de gobierno La revolución pacífica, designó esfuerzos especiales para generar una apertura económica neoliberal sobre cuatro regiones prefiguradas para el “desarrollo sostenible”: Cauca, Chocó, Nariño y Valle.
Pero lo cierto es que, antes de implicar la inversión para mejorar las condiciones de vida de las comunidades y la naturaleza en el Pacífico colombiano, en lo que están deviniendo las proyecciones de desarrollo sobre la región, sin duda, es lo que considero un ecogenoetnocidio2 declarado. En concordancia con lo anterior, Napoleón Sexto planteó en el periódico Citará: “[…] apenas se pone de moda el Pacífico aparecen los mesiánicos gobiernos redentores que pretenden borrar con un megaplan los siglos de ominoso abandono”.3
Múltiples proyecciones han sido generadas para dicha región reconocida a nivel mundial por los índices de pobreza, marginalidad, guerra institucional, conflicto armado, etnocidios y degradación ambiental. Pero uno de ellos es el de más larga trayectoria, el más místico y, como se planteó en el portal de Las 2 Orillas4, el que ha servido como cortina de humo para esconder los tiempos de crisis política de los presidentes colombianos: el megaproyecto del Canal Interoceánico Atrato-Truandó.
La revisión de su historia permite establecer que el mismo fue proyectado desde el siglo XVIII con estudios técnicos definidos en el siglo XIX, sin que se logre su concreción ni una clarificación de sus impactos o beneficios para las poblaciones y ecosistemas implicados. Aquel es un fantasma del “desarrollo” que poco a poco empieza a asustar con mayor fuerza a las comunidades indígenas y afrocolombianas del Bajo Atrato y la Serranía del Baudó, en el departamento del Chocó.
Como lo expuso Luis Jaime Santander5, es bien conocido que desde la “conquista” ha existido el afán por desafiar el obstáculo que la naturaleza impuso a las rutas marítimas con el cordón Centro Americano, razón que ha llevado en distintas épocas a diseñar estudios para abrir posibles vías para un canal interoceánico.
Entre 1770 y 1781 se llevaron a cabo comisiones de exploración en el Darién, siendo ambiciosa la propuesta de un canal que conectara el Atrato con el San Juan por medio del arrastradero de San Pablo. Será en 1779 que se generan las primeras referencias cartográficas construidas por Antonio de la Torre y Miranda. Para entonces la pretensión del canal consistía en una estrategia virreinal para controlar los territorios del Sinú y del Chocó, buscando reducir las poblaciones “perjudiciales” al Estado, impulsar el repoblamiento con colonos fieles al rey y la iglesia, incrementar el comercio y la actividad minera6.
En 1846, siendo presidente el general Tomás Cipriano de Mosquera, el gobierno colombiano otorga dos concesiones para investigar y construir el canal; la primera conectando el Atrato y el San Juan, y la segunda uniendo el Atrato con la Bahía de Cupica por el río Napipí. Pero el primer intento con financiación de capital privado para dicho proyecto fue impulsado por el banquero estadounidense Frederick M. Kelley en 1852 siendo el ingeniero encargado John C. Trautwine, quien condensará los primero estudios técnicos sobre el Atrato-San Juan, pero también sentará las bases de exploración hacia el río Truandó (Santander, 1964). En su libro Rough notes of an exploration for an inter-oceanic canal route by way of the rivers Atrato and San Juan, in New Granada, South America7, Trautwine plantea que uno de los hallazgos claves es la inmensa riqueza en oro y platino sobre todos los arroyos que serían intervenidos con un posible proyecto de canal interoceánico.
En esta dinámica desarrollista, el primer proyecto técnico oficial enfocado exclusivamente en la ruta Atrato-Truandó fue exigido por el Departamento de Guerra de Estados Unidos mediante orden especial N° 100 el 9 de julio de 1857. El encargado fue el teniente Nathaniel Michler del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de EE.UU8. Así mismo, en 1866 el Senado de los Estados Unidos solicita un informe para identificar las líneas más factibles para la construcción de canales y ferrocarriles interoceánicos a través del istmo americano, cuyos resultados fueron expuestos por Charles H. Davis en el libro Report on interoceanic canals and railroads between the Atlantic and Pacific Oceans9.
Ante todo ello, la pregunta que debemos hacernos como colombianos es, ¿por qué las exploraciones de uno de los megaproyectos más codiciados, es anunciado por un país extranjero, y mucho más por su departamento de guerra?, ¿qué implicaciones trae para Colombia esta posible construcción?, ¿serán reales las intensiones de “desarrollar” al Pacífico mediante la obra? o, ¿qué intereses geopolíticos se esconden tras la misma?
Las anteriores no son preguntas ingenuas, puesto que las intenciones profundas de aquella intervención se han empezado a cristalizar con cada movimiento en la geopolítica mundial, más bien deben ser asuntos urgentes de los cuales las comunidades, organizaciones y el Estado mismo debe ocuparse y profundizar para salvaguardar la vida humana y la naturaleza. Más allá de especulaciones sobre posibles efectos negativos que una intervención de tal magnitud pueda generar, las mismas propuestas técnicas que se han planteado esclarecen las razones para tener una preocupación elevada.
Durante la Guerra Fría, la comisión del Canal Interoceánico del Atlántico al Pacífico instaurada por EE. UU. propuso llevar a cabo estudios de viabilidad para construir el canal utilizando explosivos nucleares para la fase de excavación. En el mismo contexto, los días 20 y 21 de mayo de 1989, amparados en la ley 53 de 1984 expedida por el presidente Betancur para ordenar la construcción del canal, se llevó a cabo un foro de alcaldes y concejales del Litoral Pacífico, en el cual dos representantes a la Cámara por el Chocó, expositores del proyecto, explicaron que sería necesario utilizar explosivos nucleares para su intervención, contexto que generó interpelaciones y preguntas por parte de las comunidades oyentes, y a las cuales los representantes contestaron: “la única población importante en la zona del proyecto es Riosucio (Chocó). Se evacuaría por 6 meses y luego se volvería a llevar al que ocupa actualmente”10.
La propuesta sobre el manejo de las comunidades intervenidas ya había sido mencionada por el teniente de Navío Luis Jaime Santander en una de las 7 razones que, según él, hacen favorable a Colombia en la competencia con países como Nicaragua, Guatemala y México para construir un canal interoceánico. En su quinto argumento Santander menciona: “En el caso de que se construya con energía nuclear, Colombia tiene mayores facilidades para el desplazamiento temporal de la población”11. Aquellas respuestas dejan en evidencia los tratos proyectados para con las comunidades en el área de intervención, donde las personas deben ser despojadas de su humanidad y relacionalidad cultural, espiritual y política con un territorio, para ser concebidas como simples objetos que se pueden poner o quitar según las necesidades del gran capital financiero y bélico.
Por las anteriores concepciones es que ha empezado a emerger la preocupación de las comunidades en el norte chocoano sobre todo aquello que implica “desarrollo”, pues han sido testigas directas de cómo los proyectos concebidos bajo tal categoría, ordenados sobre sus territorios y regiones vecinas, han implicado crudos procesos de despojo sistemático y extracción brutal de los ecosistemas.
Como parte de tales proyectos realizados bajo la promesa de “desarrollo”, debemos recordar el parque Natural los Katíos, la palma aceitera y la expansión ganadera en el Bajo Atrato; la central hidroeléctrica Urrá sobre el Sinú; el puerto de Buenaventura; ahora también Puerto Antioquia.
Además, todos ellos han sido proyectos económicos y de “protección ambiental” antecedidos por el paramilitarismo, desplazamientos forzados, masacres, asesinato de liderazgos, enfrentamientos entre grupos armados, pobreza extrema, racismo extendido y un sin número de hechos victimizantes sobre la vida y los territorios, que hacen hoy preocupantes los anuncios que el gobierno de Gustavo Petro también ha realizado sobre estudios de prefactibilidad para construir la línea férrea que conecte el Pacífico y el Atlántico, esto como alternativa al canal.
Como lo mencionó un líder del Comité del Paro Cívico de 2017 en Buenaventura, “[el Pacífico es la] expresión de un desarrollo económico, social y cultural sin su gente, o contra su gente”12. Por todo ello, las comunidades tienen sumas razones para desconfiar de un proyecto como el canal Atrato-Truandó prometedor para los capitales nacionales y extranjeros, pero genocida, etnocida y ecocida si se sigue proyectando a espaldas de los territorios implicados.
Las comunidades organizadas en el Bajo Atrato están realizando llamados que debemos ayudar a dirigir ante las entidades regionales y nacionales competentes, especialmente al actual Gobierno del Cambio para que se empiecen a esclarecer los avances en dicha ambición, se generen las investigaciones no sólo técnicas sino también ambientales, sociales y culturales sobre sus posibles impactos, y se diseñen con antelación mecanismos de protección y salvaguarda para las comunidades y sus territorios, puesto que el simple anuncio del proyecto ya ha implicado conflictos y vulneraciones sobre la subregión del Chocó.
1 Wade, P., El movimiento negro en Colombia. América Negra, 5, 173–191, 1993, p. 3.
2 Categoría propuesta por Santiago Arboleda Quiñonez para describir una triada destructiva que no es aislada y que define la experiencia de las comunidades indígenas y afrocolombianas en el Pacífico, donde se conjugan la destrucción ambiental, el exterminio físico, epistémico y la aniquilación de las referencias culturales.
Arboleda-Quiñonez, S., “Rutas para perfilar el ecogenoetnocidio afrocolombiano: hacia una conceptualización desde la justicia histórica”. Nómadas, (50), 93-109, 2019.
3 Citara, “Por un desarrollo armónico y sostenible para el Chocó”, agosto de 1992, p. 5.
4 Eustaquio, J. “El canal interoceánico Atrato-Truandó. Entre la esperanza y la realidad”. Las 2orillas. https://www.las2orillas.co/__trashed-337/, 9 enero de 2024
5 Santander, L. J., “El canal del Atrato, obra colosal”, Revista de las fuerzas armadas (Bogotá) Vol. 10, N° 28, 1964.
6 Díaz, S., “Proyectos interoceánicos: utopías y realidades de un ingenio topográfico”, https://www.bibliotecanacional.gov.co/es-co/colecciones/biblioteca-digital/mapeando/Paginas/capitulosiete.html, 2018.
7 Trautwine, J. Rough notes of an exploration for an inter-oceanic canal route by way of the rivers Atrato and San Juan, in New Granada, South America. Barnard & Jones, printers, 1854.
8 United States War Department. Report of the secretary of war, communicating, in compliance with a resolution of the Senate, Lieutenant Michler’s report of his survey for an interoceanic ship canal near the Isthmus of Darien. Senate Executive Document Nº 9, 1861.
9 Davis, C.,Report on interoceanic canals and railroads between the Atlantic and Pacific Oceans. United States Naval Observatory, 1867.
10 Hinestroza, J., Espitemologia manigua: genealogía de su esclavización en el Chocó, Colombia. Editorial Universidad Pontificia Bolivariana, 2025, p. 178.
11 Santander, L. J. (1964). “El canal del Atrato…, op. cit., p. 210.
12 Pardo, E. P. P., & Marín, J. J., “Iras y resistencias de larga duración en el Pacífico colombiano”. European Review of Latin American and Caribbean Studies/Revista Europea de Estudios Latinoamericanos y del Caribe, (117), 2024 , pp. 43-62.
* Socióloga de la UdeA, co-creadora del semillero de investigación en perspectivas críticas de la paz, y acompañante de la red de derechos humanos del pacífico Colombiano REDDHHPAC. poli.espinal17@gmail.com
