Se ha puesto en evidencia en varias ediciones de Periferia y de otros medios alternativos de comunicación, en Bogotá se vienen impulsando una serie de megaproyectos que apuntan a convertirla en una urbe acorde con las dinámicas contemporáneas de acumulación capitalista. Uno de esos grandes proyectos es la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), el cual ha sido diseñado sin consultar la opinión de los pobladores que ocupan los terrenos por donde cruzará la vía. Periferia conversó con Jennifer Cruz Hernández y Camilo Andrés Julio Vergara, integrantes del Colectivo Suba Nativa, que ha venido estudiando el problema y generando procesos de concientización acerca de las consecuencias que tendrá éste para los habitantes pobres de la periferia de la ciudad.
¿En qué consiste el proyecto de la ALO?
La ALO es un proyecto vial que se presenta dentro de la concepción de ciudad bajo las políticas neoliberales que se vienen aplicando en Bogotá, pensada como una gran metrópolis de servicios. Esto hace que la planeación de su territorio se lleve a cabo siguiendo las leyes del mercado y en beneficio de los inversionistas privados, por encima de los derechos sociales de sus habitantes y el cuidado de los pocos ecosistemas que nos quedan. Este proyecto data de hace 30 años, planificado como una gran autopista de carácter privado que permita la circulación de mercancías y consumidores a gran escala en el menor tiempo posible, partiendo la ciudad de sur a norte, desde el municipio de Soacha, para penetrar posteriormente en el área metropolitana por las localidades de Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba y finalmente terminar en el extremo norte en la estación La Caro, en el Municipio de Chía.
La ALO se encuentra integrada a otros megaproyectos (Planes Maestros) de gran impacto para la ciudad, como la ampliación del aeropuerto el Dorado, para maximizar el comercio de mercancías a nivel internacional; la concesión Autopista Bogotá – Girardot, que acelerará el transporte de productos de las regiones hacia la capital; además de las zonas francas construidas en la periferia de la ciudad y los municipios aledaños, pensadas como grandes bodegas y fábricas de productos para el comercio nacional y mundial.
¿Quiénes se beneficiarán con la ALO?
El discurso que se vende con la construcción de la ALO es que de ella se beneficiarán los habitantes de estratos 1, 2 y 3, ya que se mejorará la movilidad de la ciudad. Este planteamiento, sin embargo, no es válido ya que esta avenida se piensa realizar bajo el modelo de una vía tipo “túnel abierto”, donde los accesos que permiten conectarla con otras zonas de la ciudad son muy reducidos. Ello busca maximizar las facilidades de acceso y circulación longitudinal de camiones en la ciudad, ya que es un corredor hacia diferentes municipios de Cundinamarca; además, como el distrito y la nación no tienen recursos para construirla, permitirán la entrada de capital privado, lo cual demanda que esta brinde beneficios económicos a los inversionistas, convirtiéndola en la primera autopista con el sistema de tele peaje, hecho que privatiza su acceso a las personas que puedan pagar la circulación por ella ( La Avenida Longitudinal de Occidente será una realidad en Bogotá sólo si hay recursos privados, En: Caracol Radio, Noticia: Octubre 10 de 2008. http://www.caracol.com.co/nota.aspx?id=687976).
Contrario a la idea que se vende, esta avenida sólo beneficiará a los grandes empresarios nacionales y mundiales, ya que tendrán un corredor amplio donde podrán mejorar la eficacia y eficiencia en la comercialización de sus productos, además de la posibilidad de sacar a mayor velocidad las materias primas explotadas en las regiones del país. Dota de beneficios económicos a los dueños de las zonas francas (buena parte de las cuales son propiedad de los hijos del ex-presidente Álvaro Uribe Vélez), ya que mejora su posición comercial, estableciéndose como los puntos donde se almacenan todos los productos de la región central, que entran al mercado nacional y mundial.
Aquellos empresarios que inviertan en la ALO se verán beneficiados con las ganancias recaudadas por los peajes que esta avenida recaude, ya que por ella tendrán que circular obligatoriamente la mayor parte de productos que entran y salen de la capital. Por último, se beneficiarán aquellos colombianos de “bien”, propietarios de dos o tres vehículos particulares, que tendrán a su alcance una avenida rápida y moderna, construida para aquellos que puedan pagar un peaje diario y necesiten con facilidad atravesar la ciudad en una hora.
¿Cuál será el impacto del proyecto?
Se destruirá el tejido social de los barrios por los que piensa pasar la Avenida, debido a que esta dividirá la parte occidental de la ciudad en dos zonas, con cuatro calzadas de 100 metros de ancho, evitando la comunicación entre los pobladores de los barrios, ya que cuentan con mínimos espacios de interconexión, individualizando cada vez más la vida en la ciudad.
Por otro lado, se está generando una catástrofe ambiental sin precedentes, pues esta Avenida pasará por encima de los humedales: Guaymaral, Capellanía, Torca, Tibabuyes (Juan Amarillo) y Conejera, afectando no sólo a los cientos de especies endémicas y migratorias que habitan estos ecosistemas, sino también a los 3.200.000 habitantes de los barrios aledaños, ya que, como bien se conoce, el humedal actúa como una esponja que absorbe el agua en época de lluvias, por lo que su destrucción está causando inundaciones, enfermedades, epidemias y contaminación, que se suman a las catástrofes naturales generadas por la mala planeación del territorio en el país.
Además, se encuentra en detrimento de las poblaciones rurales presentes aun en el distrito, como la Vereda de Chorrillos en la localidad de Suba, porque exacerba la urbanización, contribuyendo a la exclusión de los campesinos y aumentando los niveles de pobreza. Y algo bien importante, impacta negativamente el derecho a la participación democrática y a la planeación del territorio bajo la consulta de las comunidades, ya que se realiza sin tener en cuenta las necesidades reales de los pobladores de los barrios populares de Bogotá.
¿Cómo están las comunidades enfrentando al proyecto?
Estamos realizando exigencias a nivel jurídico, pues este proyecto viola el tratado RAMSAR, que protege los humedales, además de las leyes nacionales ambientales, en busca de revocar los permisos concedidos de manera ilegítima por el Ministerio de Medio Ambiente y la CAR. A su vez se están llevando a cabo diversas acciones de sensibilización con la comunidad, movilizaciones, procesos de educación popular, expresiones culturales (teatro, música, etc.) en el marco de la campaña “Por una alternativa eco-vial No a la ALO”, en donde se contempla la realización de una malla vial, que realmente solucione los problemas de movilidad de los habitantes de los barrios populares de la ciudad, sin que se afecten los ecosistemas, además de utilizar los predios ya comprados por el Distrito para la construcción de Aulas ambientales, Museos ecológicos estatales y parques que permitan el desarrollo de una vida digna al interior de las comunidades.